Como muchos sabrán, nos trae un buen quebradero de cabeza sobre cuál es el mejor aceite, y a decir verdad, depende del uso que tengamos en nuestro coche, todos los aceites que aquí vemos son sintéticos. Así pues os lo dejo aquí abajo para que lo veais:

1- Normativa API http://www.api.org/certifications/engineoil/categories/upload/EngineOilGuide_Spanish_April2010.pdf



2- Normativa ACEA (A para Gasolina, B para Gasóleo, y C para coches con DPF)
http://www.motul-lubricantes.com/eftm/definicion_normas_ACEA_motor_liviano.pdf




- Hay unos nuevos aceites especiales sintéticos 0w30 que son supermegacaros, para unos motores específicos y tienen categoría especial de "Larga duración" de cambio cada 30.000 km., y es obligado para mantener el catalizador DPF. Curiosamente están relacionados con la norma ACEA de código C.

- TIPO DE ACEITE -	- Kilometraje -	- Duración -
a) Larga duración	30.000 km.	2 años
b) Sintéticos	15.000 km.	1 año
c) Semisintéticos	10.000 km.	1 año
d) Minerales	7.500 km.	1 año

PD: Estoy abierto para colaborar y mejorar. Así como crear otra tabla gráfica de aceites semisintéticos y minerales. Pero necesitaría unos ánimos.

GRUPO BMW

Como fabricante de vehículos BMW emite homologaciones. Este fabricante (como otros muchos) opta por un sistema de marrtenimiento tipo "service" (encendiendose el led de aviso por litros) por lo que es importantrsimo utilizer aceites en sus motores que cumplan con los niveles de calidad que el fabricante marca como Optimos.

BMW LL-98: pare modelos de BMW hasta febrero de 2000 gasolina y diesel, esta homologación ya no puede obtenerse.

BMW LL-01: para modelos de BMW a partir de febrero de 2000 para gasolina y diesel, incluye el concepto de ahorro de combustible. Necesaria para los vehiculos con sistema Valvetronic.

BMW LL-04: homologación recomendada donde se utilicen combustibles diesel de eta calidad y bajos en azufre. Puede sustituir a las anteriores salvo los motores M3, M5 y MINI Diesel, para los que conviene revisar las exigencias particulares de BMW. Necesaria para los vehiculos con sistema Valvetronic.


GRUPO MERCEDES BENZ (muy recomendable)

Otro de los fabricantes de motores mas importantes del mercado que como es obvio cuenta con sus propias homologaciones y pruebas sobre lubricantes a montar en sus mecanicas. Las homologaciones se caracterizan por llever las siglas MB (en ocasiones DC) y en la actualidad Mercedes exige que se incluya la palabra Approval entre las siglas y el numero identificativo de la homologación.

MB Approval 229.1: Homologación obsoleta de Mercedes aunque todavia hay vehiculos en el mercado en cuyo manual aparece la misma.

MB Approval 229.3: aplica a los motores de mantenimiento fljo con periodos de cambio extendidos.

MB Approval 229.5: para motores gasolina y diesel de mantenimiento flexible. Para ese tipo de mantenimiento Mercedes exige que el lubricante tenga una estabilización de Ia viscosidad optima a lo largo de todo el servicio. Este nivel de calidad contempla servicios con periodos de cambio muy extendidos.

MB Approval 229.31 y 229.51: Son especificaciones que surgen al amparo de la aparición de la EURO IV para los vehiculos que montan catalizadores selectivos y filtros de particulas (DPF). La 229.31 equivalente salvo en el contenido en cenizas a la 229.3, siendo la misma relación la de la 229.51 y la 229.5

MB Approval	... sin FAP	... con FAP
Mantenimiento estándar	229.3	229.31
Mantenimiento extendido	229.5	229.51

En mi caso, me basta conque sea 229.3 ó 229.5, ya que mi Hyundai Accent '03 CRDi no tiene FAP.


GRUPO VW

Este grupo engloba a Volkswagen, Audi, SEAT y Skoda

501.01: Calidades antiguas de VW sin inyector bomba para motores a gasolina

502.00: Evolución de la anterior

503.01: Homologación requerida pare motores de alta potencia (mas de 200 cv)

505.00: Calidades antiguas de VW sin inyector bomba para motores a diesel

505.01: Homologación para motores con sistema de alimentación por inyector bomba, si no se utiliza un lubricante de este calidad puede provocarse un desgaste del árbol de levas y del rodamiento del balancin de empuje del inyector que implica una disminucion del rendimiento del motor. La revisión de esta homologación realizada en el año 2005 incluye el concepto de lubricante bajo en cenizas.

506.00 / 506.01: Para intervalos de cambio muy extendidos, inyector bomba e incluye el concepto de "fuel economy". Son especificaciones que han quedado superadas por las 504 / 507.

504.00 / 507.00: Homologaciones de VW desarrolladas para lubricantes de bajo contenido en cenizas y azufre, compatible con los sistemas de post-tratamiento de gases, permiten periodos de cambio extendidos determinados por el ondenador del vehiculo.



GRUPO OPEL GM

Cuenta el grupo con dos homologaciones, una pare motores gasolina (GM-LL-A-025) y otra pare diesel (GM-LL-B-025)



PORSCHE

Homologación de las mas exigentes y restrictivas de todos los constructores. Valida pare todos los vehrculos Porsche desde el año 1973 excepto el Cayenne V6 (porque monta un motor VW).



GRUPO FORD

Dadas las particularidades de las mecanicas FORD se hace imprescindible el uso de lubricantes de bajo HTHS y con conceptos de ahorro de combustible. Las homologaciones FORD que se utilizan para motores gasolina y diesel posteriores al 2000 son las 913A / 913B. En relación a las ACEA estos productos demandan un nivel A1/B1-A5/B5 para conceptos NO LOW SAPS.



GRUPO RENAULT

Este grupo no dispone de homologaciones propias hasta la fecha por lo que se rigen por las normas ACEA. Este fabricante opta por un concepo Long Lite referido en las ACEA a una calidad A3/B4.



GRUPO PSA

Con el grupo PSA formado por Peugeot y Citroen, sucede lo mismo que con Renault, y es que no disponen de homologaciones propias y se refieren a las ACEA. De forma general para motores que no requieran lubricantes bajos en cenizas optan por una calidad A3/B4, mientras que cuando se trate de vehículos con filtros de particulas (DPF) y por tanto necesitan lubricantes bajos en cenizas, optan por la ACEA C2.



GRUPOS JAPONESES

Los fabricantes japoneses (Toyota, Lexus, Nissan, Honda y Mazda) no disponen de homologaciones propias por lo que se refieren en los manuales de sus vehiculos a las normas ACEA para Europa y a las API para America y Asia. Con relación a las ACEA todos han optado por un concepto de lubricante fuel economy asimilado a un A3/B4 salvo Mazda que recomienda un A5/B5. Pam los vehiculos con filtros de partrculas que requieren lubricantes bajos en cenizas optan por la ACEA C2 salvo Mazda que pide un nivel de calidad ACEA C1.

Aunque procuro actualizar la información en español, en la versión inglesa, ya se ha aprobado un nuevo código API SN

http://www.api.org/certifications/engineoil/categories/upload/MOTOR_OIL_GUIDE_2010_120210.pdf

Así, como cabe señalar que los aceites de "Larga duración" de 30.000 kms. son aquellos específicos bajo distintas nominaciones en inglés: Long Life, Low SAPS, ..., así como códigos de API CI-4, API CJ-4, ACEA B4, ...

Una cosa a tener en cuenta es el aceite específico para los motores de inyección directa:

- Para los diésel, no hay problema, pues hay que buscar la normativa ACEA B4

- ¿Y para los gasolina? ¿hay aceite que cumpla la normativa ACEA A4?

La importancia de este mensaje viene de la mano de Mitsubishi, ya que son los usan la inyección directa en sus motores gasolina, los famosos GDi; así como la marca Toyota con sus motores D4; el grupo VolksWagen ya lo ha hecho con los TFSi; IDE para Renault; HPI para el grupo PSA y en breve Hyundai-Kia también con siglas GDi al igual que Mitsubishi.


Shell Helix HX7 AU 10W-30
Lubricante especial para motores de inyección directa de gasolina de Mitsubishi (GDi) y Volvo. Evita la carbonización de las válvulas de admisión, y la dilución de la película de lubricante disminuyendo el desgaste.Especificaciones: Mitsubishi GDi, ACEA A3/B3, API SL/CF

CASTROL Performance GDI 10w30 (documento en .pdf)

Es decir, que por el momento hay pocos aceites específicos y aprobados para los motores de gasolina de inyección directa, o sea, norma ACEA A4, mientras tanto deben asegurarse que sea ACEA A3/B4-C3, porque debe evitar que halla cenizas en la cámara de inyección ya que trabajan a mucha mayor presión (entre 30 y 120 bares) que los de inyección indirecta (sólo 3 bares), que curiosamente coinciden con BMW LongLife'04.

Y también que sea gasolina que esté bien refinada y de al menos 95 octanos, pues también hay depósitos y cenizas en gasolinas, así como ya sabemos, cuanto mayor es el octanaje más facilita la compresión.

No siempre un aceite mineral es malo, hay excepciones que incluso un aceite mineral es superior al aceite sintético, los aceites API CI-4, CI-4+, y CJ-4; curiosamente sólo los aceites minerales llegan a esa calidad, mientras que los sintéticos se quedan hasta la clasificación API CF.


Aceites CI-4 son componentes esenciales para el mantener la durabilidad de motores a diesel utilizando sistemas de recirculación de gases enfriados.

API CI-4 es una calidad más alta que las categorías previas, proveyendo protección para los motores existentes y los nuevos con EGR.

No todos los aceites de motor CI-4 son iguales

Para desarrollar la categoría CI-4 se hicieron muchas pruebas físicas en motores y laboratorios para definir los efectos de diferentes aditivos y aceites básicos.

Límites	API CI-4	API CJ-4
Cenizas Sulfatadas	1,2% al 1,5%	1,00 %
Azufre	-	0,40 %
Fósforo	1,14 %	0,12 %
Volatilidad	15,00 %	13,00 %

Las comparaciones más claras que podemos ver:


http://www.mobil.com/Mexico-Spanish/LCW/Files/Org._Delvac_CJ4_PforP_07.pdf
http://www.maquipesa.com/images/Transporte/Shell%20Rimula%20Super%20CI4%20Plus.pdf
http://www.cepsa.com/stfls/CepsaCom/Lubricantes/ficheros/ficheros/pdf/ht_cepsa_euromax_15w40.pdf
https://imagenes.repsol.com/es_es/CS%20Service%20Diesel%20Extra%20Turbo%2015W40_Rev2_Marzo%202010_tcm7-564438.pdf

Como veréis, la mayoría de los aceites que cumplen la norma API CI-4 ó CJ-4 son de viscosidad 15w40, pero si buscamos e insistimos podemos encontrar de 5w30, 10w40, ...

http://www.bplubricants.com/es/products/vanellus-max-drain-5w%E2%80%9030
http://www.bplubricants.com/es/products/vanellus-max-drain-eco-10w%E2%80%9040
http://www.cepsa.com/cepsa/Que_ofrecemos/Lubricantes/Diesel_pesado/Lubricantes_Cepsa/CEPSA_Eurotrans_SHPD_5W30_
https://imagenes.repsol.com/es_es/RP%20DIESEL%20TURBO%20VHPD%205W30%20REV%204%20%20AGOSTO%202010_tcm7-15308.pdf
https://imagenes.repsol.com/es_es/RP%20DIESEL%20TURBO%20UHPD%2010W40%20MID%20SAPS%20REV%205%20Agosto%202010_tcm7-526896.pdf

Y la nota más importante: El intervalo de mantenimiento para estos aceites es de cambios cada 80-100.000 kms

- API -	- Para vehículos diésel -
CF-4	¡Obsoleto!
CG-4	¡Obsoleto!
CH-4	... sin EGR ni DPF
CI-4	... con EGR sin DPF
CJ-4	... con EGR y con DPF

Como verán, cada marca de automóviles trabajan con un nivel de ACEA C (coches con filtros catalíticos DPF o FAP), resumiendo de ésta manera:

- MARCA -	- C1 -	- C2 -	- C3 -	- C4 -
Alfa (diésel)		X
Alfa (gasolina)			X
BMW			X
Citröen		X
Fiat (diésel)		X
Fiat (gasolina)			X
Ford	X
Honda		X
Hyundai			X
Isuzu			X
KIA			X
Lancia (diésel)		X
Lancia (gasolina)			X
Mazda	X
Mercedes-Benz			X
Mitsubishi			X
Nissan		X
Opel			X
Peugeot		X
Renault			X	X
Subaru		X
Toyota		X
VolksWagen			X

Unos nuevos gráficos para que entendamos la importancia del uso del aceite adecuado para nuestros automóviles, ya sea coche, camión o moto, y según el modelo que pide un requisito concreto.

· Empecemos en primer lugar por las ACEA, comparando su evolución:
- A1/B1

- A3/B3

- A3/B4 <== El nuestro de Hyundai

- A5/B5


Como verán A3/B4 es superior que A3/B3, al igual que A5/B5 con respecto a A1/B1, con lo que suelen quedar sólo dos tipos de ACEA, A3/B4 y A5/B5.


· En segundo lugar por las ACEA de control FAP, comparando su evolución:
- C1

- C2

- C3 <== El nuestro de Hyundai (los que tenga FAP)

- C4



Como verán C1 es superior que C2, al igual que C4 con respecto a C3 pero sólo exigido por Renault.

El que entiende de aceites entiende de aceites... ¿De corporales entiendes tanto?

La verdad es que sirve mucho de ayuda éste tipo de post .

P.D: Te contesté el privado por triplicado creo xD.

¿A qué te refieres con las corporales? ... aireee

Pongo la importancia del aceite porque no podemos meter cualquier cosa, si metemos el aceite equivocado tendremos serios problemas asegurado por no cumplir los requisitos mínimos.

En mi manual dice sólo aceite A3/B4 y de grado 10w40, ¿es una broma?

No lo es, porque el sistema EGR ya existía en el año 2002 con el modelo anterior de Accent LC, y no percatarían de un control necesario de hollín que lo afecta directamente, lo mismo con el filtro de gasóleo.

Posteriormente aparecieron en 2004 los catalizadores con FAP, por lo que ACEA crea posteriormente la norma C específica para ello.